北京新机场2019年投入运行 航站楼各层均可办值机

主航站楼地下结构封顶施工现场。首席摄影记者 蔡代征/摄

　　新机场“三纵一横”新型跑道设计。 吴婷婷/摄

如果把首都机场T3航站楼比作一条腾飞的巨龙，那么将于2019年投入运行的北京新机场则是一只振翅高飞的凤凰，现在这只“凤凰”正在工程建设中逐渐丰满羽翼。公共交通枢纽到航站楼之间零换乘、中心航站楼核心区足以“装”下一个水立方，从航站楼中心区到最长指廊步行不超8分钟……未来的北京新机场将更加人性化和便捷化。截至9月，主航站楼混凝土工程量已完成60%以上；飞行区工程全面进行土方、地基、排水、下穿道等施工作业；工作区工程已基本完成前期工作，将于近日开工建设。昨天，北京晨报记者走进正在施工的北京新机场建设工地，一探新机场建设奥秘。

市区乘快轨到新机场只需一小时

北京新机场位于北京的最南端，距离天津机场85公里，距离首都机场63公里。北京新机场建设指挥部新闻发言人朱文欣介绍说，现有的首都国际机场距离天安门25公里，而北京新机场距离天安门的直线距离是46公里，“从距离上来看，旅客来新机场从时间成本上和经济成本上可能会比首都机场高一些。因此新机场在建设之初就着力完善交通体系，方便旅客出行。”

朱文欣介绍，新机场打造“五纵两横”综合交通主干网络，将公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等多种交通方式整合，以大容量公共交通为主导，形成具有强大区域辐射能力的地面综合交通体系。

“五纵”指新机场连接北京市中心的快速轨道即新机场快线、北京至霸州的京霸铁路、大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路即新机场专用高速。“两横”为机场北线高速公路、廊坊经新机场至涿州城际铁路的廊涿城际，以上共4条高速、3条轨道。

旅客可通过新机场专用高速和新机场快线直达北京市中心区域，通过高速公路网、城际铁路、高速铁路以及外围铁路跨线衔接，1小时左右可通达天津、唐山、保定等城市，2小时左右可通达石家庄、秦皇岛、济南等城市，3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市，广泛建立与周边城市的连接，大幅增强了新机场的枢纽辐射能力，更好地满足社会需求。

朱文欣表示，京霸高速将按照高铁的标准来建设，而主要服务于北京市民的新机场快线的设计标准高于普通地铁，计划采用大站快车的形式将乘客快速运送到新机场。目前新机场快线在南三环的草桥站规划有城市航站楼，设计具备值机和行李托运的能力，使旅客能够实现一站式的服务，一小时以内抵达北京新机场。

新型跑道设计提升航班正点率

新机场首期建设的4条跑道采用“三纵一横”全向构型，即西1、西2、东跑道和北跑道，这在国内尚属首次。朱文欣介绍，目前首都机场航班延误的情况比较多，通过新机场的建设，将对首都机场有一个很好的资源补充。新机场跑道设计为全向型跑道类型，也就是说除了常见的平行跑道之外，北京新机场将建设一条垂直型跑道。

朱文欣解释说，北京新机场位于北京的南部，同时北京位于整个中国区域的偏北，从目前首都机场的航班情况来看，有70%的航班是向南飞。“新机场提供侧向跑道，将为向南飞行的飞机在风向不利的情况下，能够快速地穿越，使空中飞行的时间比预计的时间能够更短一些。”朱文欣表示，目前大型机场常见航班关舱门之后在跑道滑行很长时间，“航班在地面消耗了时间，那么通过新机场这种新型的跑道设计，能够使飞机在空中缩短时间，减缓航班延误。”

■小档案

年旅客吞吐量将超1亿人次

北京新机场定位为“大型国际枢纽机场”，远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上，满足年货邮吞吐量400万吨的运输需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，主要建设4条跑道、70万平方米航站楼，同步建设航空公司基地、货运、空管、供油、维修、航空配餐等各类保障设施。其中，本期机场工程总投资799.8亿元，空管工程投资41.6亿元，供油工程(场内部分)投资22亿元。

从航站楼中心到登机口步行不超8分钟

在2011年启动的航站楼建筑方案招标中，根据飞机停靠、工艺流程等功能需要，首先确定主航站楼采用五指廊构型，后续在航站楼建筑方案优化过程中，结合陆侧综合服务楼构成的北指廊，与主楼共同形成了一个形态稳定匀称的构型，这种构型的特点是指廊短，从航站楼中心到最远端登机口步行距离不超过600米，步行时间仅需不到8分钟。

航站楼流程首次采用双层出发工艺设计来满足7200万人次旅客吞吐量的陆侧车道边需求，部分机位采用国内国际混用，设立中转手续集中办理区，中转流程更加便捷。候机空间兼顾室内室外环境，五指廊端部以丝园、茶园、瓷园、田园和中国园为主题，为旅客打造中国园林候机体验。

航站楼各层均可以办理值机和安检

值得注意的是，北京新机场规划建设时充分借鉴了国际先进机场的成功经验，首次将轨道站台与航站楼一体化设计，枢纽功能更加高效顺畅。轨道交通在航站楼地下纵贯穿越，站台位于航站楼进出港大厅下方，旅客到达航站楼后，可在站厅层办理乘机手续并通过安检，或乘坐电梯直达国际出发层。站厅层还可提供各类轨道之间的换乘，为空铁联运创造了有利条件。其中航站楼四层为主值机大堂，从三层到达航站楼的旅客在三层办理值机手续，此外，乘坐轨道交通的旅客也能在轨道交通站厅办理值机和安检，而不用再上到四层办理值机。航站楼二楼为国际行李提取转盘，一楼为国内行李提取转盘。

朱文欣介绍，新机场轨道交通站台的规模与北京站几乎一样，“只不过北京火车站是地面站，而新机场轨道交通站台则是深埋于航站楼地下的贯穿站”。建成后，轨道交通的站台将在航站楼的玻璃幕墙之前停车，旅客沿着站台纵向向前走，通过侧向的扶梯穿越航站楼玻璃幕墙进入航站楼内，以此实现零换乘。

T3航站楼和国内其他机场在出发层只设有一层即上即下停车带，遇到航班高峰和客流高峰，停车带常常出现车辆拥堵的情况。而新机场将在出发层设两层车道边，以此缓解出发层高峰时期道路拥堵的情况。

百年质量工程可抗强风强震

“如果说T3航站楼是龙形的话，新机场更像一只展翅的凤凰，与T3遥相呼应。”朱文欣这样形容未来的新机场外形。他说，T3航站楼为金顶红柱，每36米有1根红柱托起屋盖，而新机场采用的是C型柱，整个屋盖下只有8根柱子，“更少的柱子可以让旅客的流程布局更加灵活，不受阻拦，同时更少的柱子可以带来更多的自然光线。”新机场航站楼核心区有多大？朱文欣笑称：“把一个水立方装在里面没什么问题。”

新机场项目总承包部常务副经理白恒宏告诉记者，新机场的指廊工程今年3月正式动工，预计明年3月底5个指廊部分结构基本封顶。北京新机场为质量百年工程，白恒宏表示，为了达到质量要求，施工时严控原材料质量，“整个指廊区7万吨的钢材全部来自国内四大钢厂，均为定制钢筋，水泥只用著名厂商生产的水泥。”

为保证航站楼结构的抗震安全，新机场采用了先进的组合隔震技术，设置了1232个橡胶隔震支座和弹性滑板支座，大幅度提高了航站楼结构的抗震性能，成为目前国内最大的隔震建筑。

北京晨报记者 吴婷婷

原文来自：http://news.china.com.cn/2016-10/11/content_39460225.htm